Interview de Jean-Marie Bockel
Pour la première fois en 1999, le terme « tram-train » est proposé par Jean-Marie Bockel. Innovant dans le domaine du transport collectif, le tram-train, dont l’originalité est de pouvoir circuler à la fois sur le réseau urbain du tramway et sur le réseau ferroviaire, est aussi un moyen de faire émerger des solidarités nouvelles dans le territoire.
Projet de longue haleine, porté par un partenariat exemplaire, le tram-train reliera Mulhouse à Thann dès le dimanche 12 décembre prochain.
Le projet tram-train est né dans les années 1990. À quel besoin initial répondait-il ?
À l’origine – j’étais alors maire de Mulhouse –, il s’agissait d’améliorer notre plan de déplacements urbains. De nombreuses pistes de réflexion ont été ouvertes, parmi lesquelles le trolley guidé, le transport routier et, bien sûr, le tramway classique. Mais, à l’étude, il est apparu que l’agglomération ne pouvait porter seule le projet d’un tramway urbain. L’idée qu’il fallait penser les déplacements à l’échelle du territoire et non de la ville s’est imposée rapidement, de même que la nécessité de ne pas dissocier transports et aménagement du territoire. Il fallait changer d’échelle, s’appuyer sur une aire plus large et définir une vision globale pour le territoire. Mulhouse, qui a accueilli la troisième ligne ferroviaire de France en 1839, au début de la révolution industrielle, est historiquement un trait d’union entre le Sundgau et les vallées vosgiennes du sud. C’est sur la conviction de ce rôle fédérateur que le projet a pris de l’ampleur et de la consistance.
Comment est-on parvenu au projet du tram-train ?
Il a fallu mobiliser un grand nombre de partenaires, les associer en amont du projet pour éviter les malentendus et partager progressivement une même vision. Au tout début, avec le soutien de la Direction régionale de la SNCF, nous avons avancé l’hypothèse de connecter le réseau urbain à une partie du réseau ferré. Je crois que les visites d’élus locaux à Karlsruhe, dont la configuration et la population sont proches de celles de Mulhouse, et à Sarrebruck-Sarreguemines, entre 1995 et 1997, ont provoqué un déclic dans les esprits. Cela nous a permis de visualiser des trams-trains d’interconnexion qui fonctionnaient déjà.
L’idée a fait son chemin et a mûri pendant plusieurs années avant que le projet soit adopté par le Syndicat intercommunal des transports de l’agglomération mulhousienne (Sitram). Le Conseil régional d’Alsace et son président de l’époque, Adrien Zeller, très engagé dans la modernisation des TER, ont montré un intérêt fort, essentiel pour ce projet. Le Département était aussi intéressé par l’impact que le projet aurait sur l’aménagement du territoire. Bien sûr, les centres urbains de la vallée se sont sentis concernés. Tous ces acteurs, et enfin l’État, ont été inclus dans le pilotage du projet pour forger un consensus. Nous voulions associer nos partenaires à la genèse du tram-train, pas simplement à la facture !
Pourquoi le tram-train représente-t-il une solution pertinente par rapport à d’autres systèmes de transport ?
Tout d’abord, le tram-train est adapté aux besoins et à la configuration de notre territoire. Il traverse des ensembles qui concentrent populations et activités suffisamment proches des voies, et suit le parcours d’un trafic existant et élevé. La vallée de Thann est enclavée et la route nationale 66 est un axe proche de la saturation. Un grand nombre de personnes, étudiants, salariés notamment, est concerné. Cela justifie le nombre de dessertes et la fréquence soutenue qui caractérise l’offre tram-train. En cela, le tram-train accompagne la dynamique de périurbanisation que connaît notre agglomération.
L’autre avantage de ce système est économique : il permet de restreindre les coûts d’investissement en exploitant pleinement les infrastructures existantes, au niveau des réseaux et au niveau de la maintenance. Les trams-trains partagent les voies et les ateliers des véhicules préexistants.
Est-ce une alternative sérieuse à l’usage de la voiture ?
Nous avons fait une étude comparative sur le trajet Thann - Université de Mulhouse. Le temps de trajet entre le tram-train et la voiture est sensiblement le même. En revanche, sur un mois, le coût de l’usage de la voiture est trois fois supérieur au coût d’un abonnement tram-train. Si l’on considère l’émission de CO² sur ce même trajet, on compte 4 kg de CO² émis par la voiture alors que le tram-train n’en émet pas du tout. Au départ, la population et les élus locaux étaient très en attente de solutions routières pour désengorger le trafic qui embolise la vallée de Thann. Nous avons donc trouvé des compromis. Il faut comprendre qu’il ne s’agit pas d’une démarche anti-automobile que nous défendons. Nous voulons encourager un autre usage de la voiture. Nous voulons éviter que la voiture ne devienne un instrument d’asphyxie au lieu d’être un instrument de liberté. Le tram-train est un mode de transport rapide, confortable et propre. Il dessert des zones d’habitat et des zones d’activités économiques. Il transporte l’usager au coeur de Mulhouse. Connecté à l’ensemble du réseau urbain de Mulhouse, il multiplie les possibilités de se déplacer et la fréquence des dessertes permet une flexibilité qui rend le système réellement utile et efficace.
Au niveau des villes, quels sont les enjeux de cette nouvelle offre de transport en commun ?
L’enjeu principal est de proposer une offre de transport en commun performante, un usage facilité par l’absence de rupture dans le parcours et une tarification attractive. À côté de l’intérêt de l’usager, il faut se rendre compte que ce mode de transport contribue aussi à redessiner la ville et le territoire. La ville de Mulhouse a changé d’aspect depuis la mise en service du tramway. Plus d’espaces verts, des voies piétonnes aérées et de qualité… Ces aménagements urbains ont vu le jour grâce au projet tramway et tram-train. La rénovation de la gare de Thann, l’aménagement des abords des gares, la construction de nouveaux arrêts, sont autant de transformations de l’urbanisme.
Autre exemple : le quartier de la gare continue de se métamorphoser pour accueillir le TGV et permettre une interconnexion avec les autres moyens de transports. Enfin, grâce aux infrastructures du tram-train, nous avons pu créer une troisième ligne de tramway qui relie la gare centrale de Mulhouse et de Lutterbach.
Que va apporter la mise en service du tram-train au niveau du territoire ?
L’élément fondamental est que le tram-train va structurer notre rapport au territoire. C’est un projet fédérateur. De même que le tramway favorise la mobilité au sein de la ville et rapproche les quartiers, le tram-train va favoriser la mobilité au sein de notre territoire, rapprocher les personnes des services, des loisirs, de la culture. En facilitant le déplacement, nous nous donnons les moyens de renforcer les liens sociaux, intensifier les échanges et créer une solidarité au niveau territorial. L’amélioration des échanges constitue par ailleurs un levier économique puissant. J’ai déjà parlé de l’intérêt pratique, économique et écologique qu’il y a à proposer une alternative à la voiture comme le tram-train. Le tram-train est une innovation technique et une innovation dans le mode de gestion. La continuité du service rendu entre Thann et Mulhouse repose sur un partenariat étroit entre m2A et la Région Alsace pour l’organisation des transports et entre Soléa et la SNCF pour l’exploitation des lignes. Enfin, les récentes visites des délégations suisse et danoise pour découvrir ce système novateur sont le signe que le tramtrain participe aussi au rayonnement de notre territoire. Il apporte une image incontestablement moderne.
